Navegação travada

Julian Thomas – O melhor porto é o de Itapoá (SC) porque temos uma participação lá. Mas, brincadeiras à parte, é um porto muito bom. Os portos do Sul e Sudeste receberam muitos investimentos e, em termos de produtividade, chegam perto ou, em alguns casos, até superam portos da Europa. Da Ásia não, porque não há volume de comparação.

Nos outros portos, é necessário resolver questões relacionadas aos sistemas de gerenciamento de tráfego nos acessos a eles. Muitos são fechados por mau tempo. Isso pode ser solucionado se houver um sistema de boias, um controle das vias de acesso e um aprofundamento dos canais de acesso. A mesma coisa na parte terrestre, porque as vias de acesso muitas vezes são congestionadas.

O porto de Paranaguá (PR) é famoso por essas dificuldades. Em Santos (SP), tivemos problemas. Com a crise (econômica), isso foi resolvido, mas é só o volume aumentar um pouco e, de novo, vamos ter problemas.

Por isso, é preciso um plano executável, pois há muitos planos de investimento e logística. Cada governo começa um programa de aceleração de crescimento. Acaba ficando com cem programas, e só muito poucos são concluídos.

É preciso um plano em que se coloque uma prioridade e realmente se termine, priorizando o aprofundamento de canais e vias de acesso aos portos.

Qual o porto mais difícil de operar hoje no Brasil?

Provavelmente Suape (PE), pois é muito caro e falta capacidade.

Os empresários também reclamam muito do preço de operações no porto de Santos (SP) em relação, por exemplo, ao de Itajaí (SC). O senhor concorda?

Itajaí concorre com Itapoá, mas com certeza é um “case” de sucesso. A comunidade vive do porto e criou um espírito em volta do porto para fazer aquilo funcionar.

Santos também vive do porto, mas lá há muitas cargas que competem entre si. Precisava ser mais bem organizado. Já houve iniciativas para organizar melhor o trânsito, mas Santos é mais caro do que o Sul, com certeza.

E a alta do dólar afeta o negócio?

Afeta, sobretudo a volatilidade. Isso dificulta o planejamento dos nossos clientes, dificulta o nosso planejamento, o preço. O impacto sobre o combustível na cabotagem (navegação só no litoral de um país ou continente) é nefasto porque é cotado em dólar.

Mas afeta principalmente o cliente. Ele não sabe quanto vai receber. Pode fazer um “hedge” (uma proteção para garantir valores sem variação), mas num ambiente de volatilidade isso acaba sendo muito caro. Com a volatilidade, acaba não fazendo um investimento que queria, esperando que as coisas fiquem mais claras ou mais tranquilas.

Se compararmos o custo dos portos brasileiros com os da China, podemos dizer que os nossos são mais caros?

São mais caros.

São os mais caros do mundo?

Não, isso não, com certeza não são os mais caros do mundo. O que encarece não é um fator, é um conjunto de fatores e ineficiências que fazem a cadeia de logística ser cara.

Por exemplo, o peso do frete da Ásia para cá de um par de tênis é quase irrelevante. Seriam talvez 15 centavos de dólar para um par de sapatos.

Mas o que vem ao longo da cadeia de impostos, de paradas esperando liberação da carga, do transporte terrestre, do seguro porque o risco de roubo é alto, todas essas coisas combinadas fazem o custo no Brasil ser mais alto, o que inibe o crescimento.

Para entender: se mandássemos o mesmo par de tênis para a China, por exemplo, ele chegaria mais barato lá do que aqui?

Eu acho que a comparação seria um par de tênis chegando da China aos EUA. Sai muito mais barato em Chicago (EUA) do que um par de tênis em Campinas (SP). Mas tenho esperança de que um dia vai mudar.

Quais os principais desafios para o comércio exterior brasileiro?

No Brasil, o comércio exterior é muito pequeno ainda. Ele participa apenas com 1% do comércio exterior mundial e já teve uma maior participação dos produtos industrializados.

Relativamente há poucos anos, o Brasil exportava muito mais produtos manufaturados. Com a falta de competitividade, foi diminuindo, e hoje a exportação é basicamente de produtos agrícolas. Isso é bom, mas melhor ainda seria industrializar esses produtos e mandar.

Por exemplo, em vez de mandar couro para a China e comprar os sapatos lá, o Brasil poderia voltar a exportar sapatos como era no passado.

O desafio é de reduzir o custo, voltar a ter um parque industrial vibrante e isso vem através de produtividade e redução de custo, porque mão de obra o Brasil tem. Há um problema de educação que precisa ser enfrentado, mas o brasileiro em si é supercriativo, superesforçado e disposto a aprender e veste a camisa das empresas em que trabalha muito rapidamente. Então, há matéria-prima abundante e material humano também abundante e com disposição de aprender.

Como funciona o negócio da Aliança Navegação e da Hamburg Süd?

São duas empresas separadas. A Hamburg é uma empresa (de navegação) alemã que está atuando no Brasil desde 1871. A ideia surgiu, na época, quando o Brasil abriu as fronteiras para fomentar o intercâmbio de comércio entre Alemanha e Brasil. Depois, mais tarde, expandiu para Argentina. Essa empresa, ao longo do tempo, cresceu e hoje é uma empresa que atua globalmente.

A Aliança, que foi fundada em 1950, é uma empresa de navegação que cresceu principalmente entre Europa e Brasil, Estados Unidos e Brasil, e agora atua fortemente na cabotagem. São duas empresas separadas.

Quais os produtos que vocês mais transportam e para que países?

No internacional, o principal mercado hoje é a Ásia. O que vem da Ásia, a maior parte, é importação. São as bugigangas da 25 de Março [região de comércio popular em São Paulo], bicicletas, maquinário, produtos químicos, tudo o que o país está importando, desde coisas pequenas até maquinários para investimentos de capital. E na exportação: proteína, carga frigorífica, carne, frango, madeira, algodão, soja, produtos agrícolas, café e frutas.

Fonte: UOL Economia