Três principais erros que importadores cometem na hora de cotar frete internacional
Importador, vou fazer uma pergunta: como você planeja suas cotações de frete internacional? Quais são os custos considerados na operação?
É possível que você já tenha presenciado, ou até mesmo passado por alguma dificuldade com relação ao tema, por isso vou te contar uma coisa:
Já ouviu falar no ditado “a pressa é inimiga da perfeição”?
Esta frase se aplica perfeitamente quando o assunto é frete internacional.
Na maioria das vezes a busca pelo menor preço ou pelo prazo mais curto de entrega, na expectativa de que tudo vai acontecer perfeitamente bem e dentro do esperado, cega o importador para detalhes importantes que geram frustrações na hora de aprovar o custo total de um frete, ou mesmo na concretização da operação após o embarque.
Para te ajudar, elaborei um material que contempla os três erros iniciais que mais vemos importadores cometerem na hora planejar uma estimativa de custos para importação.
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1º erro: Não fazer análise prévia antes do embarque final para considerar todas as dimensões da carga
Principalmente tratando-se do modal aéreo, considerar somente o peso bruto da carga e esquecer de considerar quantidade de volumes e suas dimensões pode trazer surpresas desagradáveis no custo final da operação.
Isto ocorre porque as companhias aéreas calculam o peso cubado que esta carga vai ocupar na aeronave durante o voo. Trata-se de um rateio (1:666) da cubagem final da carga, calculada pelo produto das dimensões de uma embalagem e suas quantidades, resultando no peso volumétrico que a mesma vai ocupar durante o voo, comumente conhecido como peso taxável (chargeable weight). Desta forma, a companhia aérea compara qual resultado é maior: o peso bruto ou o peso taxável e utilizará o mais alto como base de cálculo do frete aéreo. Esta é regra global estabelecida pela IATA (International Air Transport Association).
Por conta deste detalhe o valor do frete aéreo total aumenta consideravelmente, pois o peso taxável, muitas vezes, acaba sendo maior do que o do peso bruto da carga. O grande problema aqui é que os importadores costumeiramente esquecem de informar estas dimensões, ou entendem que esta não é uma informação relevante. O que na verdade, é um grande erro, pois é de extrema relevância, inclusive para determinar o serviço e tipo de aeronave na qual a carga embarcará.
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2º erro: Esquecer de somar todas as sobretaxas em um frete marítimo consolidado
Para as cotações especialmente de frete marítimo consolidado, o LCL (less than a container load), muitas vezes o frete é formalizado em seu valor por tonelada métrica (w/m) com alguns adicionais como BAF (bunker adjustment fee), ISPS (International Ship and Port Facility Security).
O BAF (o qual cobre custos inesperados de combustível), por exemplo, é aplicado em percentual sobre o frete internacional base e não pode deixar de ser considerado.
Para as cotações de frete marítimo consolidado, também é analisado pelos coloaders e NVOCCs o peso bruto e a cubagem total da carga, sendo considerado como base de cálculo para o frete o maior entre os dois.
Sendo assim, na soma final do frete, um frete marítimo que custe USD 20,00 por tonelada métrica, pode chegar a USD 100,00 por tonelada métrica, se aplicando todas as taxas componentes do frete, causando forte impacto no custo total da operação.
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3º erro: Urgência e falta de planejamento
Na logística internacional, pressa e falta de planejamento não podem andar juntas, pois causarão muita dor de cabeça e custos extremamente altos e, talvez até desnecessários, se alguns passos fossem antecipados.
Seguidamente ouvimos de importadores que: “o embarque é muito urgente, precisa ocorrer amanhã, no menor preço”. E para tentar fechar esta equação, o importador acaba colocando a carga num voo consolidado (quando se consolida cargas de vários exportadores e importadores num mesmo MAWB), mas que tem saída – com sorte – uma vez por semana. Com sorte, pois, muitas vezes, devido a alguma inconsistência em uma das cargas do consolidado, ou algum atraso para fechar o peso mínimo total de todas as cargas, o voo não embarca na data prevista. Podem também ocorrer atrasos por inconsistências em alguma das outras cargas quando na chegada no destino, para liberação. E ao final, um voo com transit time de apenas um dia, acaba finalizando em uma operação com lead time superior a dez dias. Por isso todos fatores, como datas de saídas, escalas e frequências, se é consolidado ou não, devem ser avaliados, especialmente para casos de extrema urgência.
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Acesse o link da minha entrevista com Lucas Schommer (CEO 3S CORP): https://www.youtube.com/watch?v=333wukcWFEY
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Conteúdo por: Melissa Facchin Barazzetti
(Inside Sales 3S CORP)